Боюсь, что если бы не появление полного привода, то выход на рынок нового поколения Changan CS75 Plus остался бы практически незамеченным. Слишком уж похожей оказалась новинка на своего предшественника, да и смена поколений многих моделей китайских марок происходит с фантастической скоростью. Но, похоже, полный привод меняет если не все, то очень многое.
Changan Automobile Group занимает по объему продаж четвертое место на домашнем рынке, и третье – по продажам за пределами КНР. Но в России по этому показателю марке подобраться к основным конкурентам никак не удается. Скорее всего, в Changan не учли один очень важный фактор: для успеха на нашем рынке модель должна быть предложена в полноприводной версии, особенно, если речь идет о недешевых среднеразмерных и больших кроссоверах. Владельцы таких автомобилей не выказывают склонности к покорению российских хлябей, но они хотят получить за свои деньги уверенное передвижение по дорогам и улицам в любое время года и в любую погоду. И появление нового поколения CS75, оснащенного полным приводом, пришлось в этом плане как никогда кстати.
На платформе Fangzhou
Речь идет о действительно новом поколении кроссовера, а не о его рестайлинге. Машина построена на ранее не использованной платформе Fangzhou. Увы, никаких подробностей о ее разработке не сообщается. Можно лишь констатировать, что колесная база построенного на новой платформе автомобиля выросла на 90 мм и достигал величины 2800 мм. Подросла на 60 мм и длина кузова. Увеличились и колея (передняя – на 35, задняя –на 43 мм), и ширина кузова (прибавка составила 45 мм). Все это – явные свидетельства увеличенного объема салона, а значит – и комфорта. А вот высота автомобиля уменьшилась на 5 мм, одновременно с незначительным (на 3 мм) уменьшением дорожного просвета. Одновременно на 15% выросла жесткость кузова на кручение, а ведь этот параметр непосредственно влияет на управляемость.
Существенные изменения произошли и в силовой установке. Новый четырехцилиндровый турбомотор JL484ZQ1 относится к тому же семейству Blue Core 2.0, но развивает 235 л.с. против 226, которые выдавал его предшественник. Но еще важнее, что новый двигатель более тяговит: его крутящий момент составляет 390 Нм против 380 у старого, а полка крутящего момента расширилась в сторону высоких оборотов. Предыдущий двигатель выдавал максимум тяги в диапазоне 1900 — 3300 оборотов, а новый – вплоть до 3500. В сочетании с 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin это обещает очень комфортное управление тягой в большом диапазоне скоростей: выше второй передачи коробка блокирует гидротрансформатор, и потери передаваемого на колеса крутящего момента снижаются на 17%. Уменьшается и расход топлива.
Наконец, появилась система «интеллектуального» полного привода BorgWarner с муфтой шестого поколения. Система обеспечивает скорость подключения, равную 0,2 секунды, подъем по склонам крутизной до 60% и высокую устойчивость к перегреву. Соответственно, режимы движения «Эко», «Норм» и «Спорт» пополнили «внедорожные» режимы «Снег», «Грязь» и «Песок».
Увы, говорить о сколь-нибудь серьезном внедорожном потенциале нового CS75 Plus все-таки не приходится. И 190 мм дорожного просвета – это не так уж много по внедорожным меркам, особенно в сочетании с довольно большой колесной базой. И, конечно же, стоит учитывать весьма скромные значения углов въезда и съезда. Представители марки называют их «выдающимися», но угол въезда, который равен 20 градусам, назвать таковым ну никак нельзя. У кроссоверов, «заточенных» под умеренное бездорожье, этот показатель составляет 25-30 градусов. Так что «выдающимся» является скорее передний бампер, который стоит поберечь. Утешает лишь то, что можно быть на 100% уверенным: если передний бампер прошел через препятствие, то задний бампер его точно не зацепит – угол съезда составляет 25 градусов.
И еще один принципиальный момент: в России будут продавать только полноприводные автомобили и только с таким вариантом силовой установки, в то время как на домашнем рынке возможны версии с приводом только на передние колеса и с 1,5-литровым турбомотором JL473ZQ7 мощностью 181 л.с., знакомого нам по модели CS55 Plus/UNI-S, но в паре с 8-ступенчатым автоматом Aisin, а не с роботом 7DCT. По крайней мере, пока. Ну а в будущем – все возможно. В представительстве Changan говорят, что посмотрят на реакцию покупателей, и если почувствуют наличие спроса, то привезут и такие переднеприводные варианты, которые явно будут стоить заметно дешевле.
От добра добра не ищут
Ну а теперь познакомься с автомобилями, ожидающими нас на парковке около гостиницы в Мурманске, вживую. И первое впечатление: а внешне-то мало что изменилось. Действительно, и по пропорциям, и по очертаниям кузова, и по общей стилистике новый CS75 Plus очень походит на своего предшественника. Похоже, Клаус Зичиора, ранее руководивший отделом дизайна Volkswagen Group и занявший в 2023 году пост вице-президента Changan Automobile по дизайну, решил, что от добра добра не ищут. Но если присмотреться, отличия найти все же можно. Безрамочная облицовка радиатора в виде перевернутой основанием вверх трапеции получила новый 3D-рисунок и название Vertical Force («Вертикальная сила»). Вместо узких, обнимающих фары полосочек дневных ходовых огней появлялась «четырехэтажная» комбинация из горизонтально расположенных диодных светильников. Сами же фары (естественно, тоже с диодными источниками) уменьшились в размерах и опустились вниз, разместившись между первым и вторым «этажами» ДХО. Фонари, соединенные светящейся полоской, утратили вертикально расположенные элементы, но все так же соединены единой светящейся горизонталью. Примечательная деталь – сдвоенные законцовки выхлопных труб – вовсе не декоративный элемент, как в случае многих китайских автомобилей, а действительно венчают выхлопной тракт. Ну и еще одна существенная деталь: автомобили для домашнего рынка оснащены выдвигающимися ручками дверей, а вот те, что приехали в Россию, снабжены самыми обычными ручками под естественный хват, такими же, как CS75 Plus предыдущего поколения.
Пространство странных решений
Архитектура салона и интерьер в целом изменились очень сильно. Их создатели явно постарались обеспечить почти домашний уют и даже придумали специальное название «обнимающий дизайн». И действительно: тут практически нет стыков внутренних панелей под прямыми углами. Только плавные изгибы и скругленные соединения. И материалы – мягкие, приятные и на вид, и на ощупь. Особенно мне понравился тянущийся на уровне плеч пояс из искусственной замши с диагональным тиснением. И вставки под темное брашированное дерево выглядят весьма ненавязчиво.
Кое-какие изменения внесены специально под наши запросы. Например, на консоль вынесены кнопки управления подогревами руля, передних сидений и ветрового стекла. Ну а пассажиры второго ряда могут управлять обогревом нижней части организма самостоятельно – кнопки вынесены на двери и расположены рядом с внутренними ручками. Естественно, у водителя тоже есть полный доступ к этим функциям, но через экранное меню.
Но никаких других органов управления на консоли нет – только 50-ваттная беспроводная зарядка на два смартфона и подстаканники. Селектор коробки вынесен на рулевую колонку, и левый подрулевой переключатель получился слегка перегруженным: с его помощью и поворотники включаются, и свет переключается с дальнего на ближний и обратно, и стеклоочистители управляются тоже им, и передние, и задний. А где же «аварийка»? На потолке! Разработчики не нашли для этой кнопки места ни на передней панели, ни на консоли и поместили ее в общий блок с управлением салонным светом, шторкой панорамной крыши и люком. Привыкнуть можно, но назвать его удобным никак не могу, потому что для того, чтобы мигнуть аварийными огнями, нужно обязательно «воздеть очи горе», а значит, оторвать взгляд от дороги.
Ладно, занимаю водительское сиденье. Перво-наперво могу отметить неплохой профиль и качественную перфорированную кожу наппа, которой оно обтянуто. Наппа, естественно, искусственная, но тактильно воспринимается на твердую пятерку. Пара манипуляций с рулевой колонкой и электроприводом кресла – все, порядок, нужное положение найдено. Или нет? Чуть-чуть бы изменить угол наклона подушки, но такой возможности нет. Можно только двигать кресло вперед-назад и вверх-вниз. Ну и поясничный подпор бы чуть усилить. И такой возможности у водителя тоже нет, а у переднего пассажира – есть. Причем управлять он может не только подпором: почему-то все возможные опции комфорта отданы именно ему. У него и выдвижная оттоманка (водителю она, конечно, ни к чему, но управление длиной подушки не помешало бы), и массаж с несколькими режимами (правда, управляются они с центрального тачскрина, а значит, для выбора пассажир должен лезть в меню, на время отключая навигацию), и режим «нулевой гравитации». Очень странно… Компания позиционирует CS75 Plus как «оптимальный единственный автомобиль в семье», а у нас, как правило, за рулем сидит именно глава семьи. И именно его разработчики обделили многими функциями комфорта…
А вот на заднем диване действительно очень комфортно. Главное – места для ног хватает, даже если перед тобой сидит «дядя-достань-воробушка».
Ну а главной доминантой в салоне, вне всякого сомнения, является «трельяж» из дисплеев под единым стеклом. Левый экран, с диагональю 10,25 дюйма, исполняет роль приборной панели Что радует – этот экран имеет множество настроек, а не только переключение между «светлой» и «темной» темами. Его пространство явственно делится на три поля, и в правое можно вывести как показания тахометра в цифровом виде, так и навигационную карту. Главный 14,6-дюймовый тачскрин головного устройства впечатляет своими размерами, а правый, 12,3-дюймовый, полностью отдан в распоряжение переднего пассажира. Он может и в штурмана поиграть, выведя на свой дисплей навигационную карту, и кино посмотреть. Но почему на этом экране нет управления массажем, если уж он положен только «праваку»? Странно, очень странно.
Чтобы настроить зеркала, вновь придется обращаться к экранному меню головного устройства медиасистемы и воспользоваться «универсальными джойстиками» на спицах мультируля. Это, конечно, сокращает количество физических органов управления на спицах, но то, что функция, за которую отвечает один и тот же орган управления, зависит от включенного режима, нередко сбивает с толка. Хотел ты, к примеру, изменить чувствительность датчика дистанции до идущего впереди автомобиля, двинул джойстик, а у тебя меняется содержимое экрана… Сами же боковые зеркала мне понравились: они по-внедорожному крупные, отлично отражающие обстановку вокруг автомобиля. И вообще к обзорности CS75 Plus у меня не возникло никаких претензий.
На снежной трассе
Ездить в Заполярье зимой всегда сложно, а уж после хороших снегопадов – и подавно. В городе полноприводный Changan не вызывал никаких вопросов вовсе – послушно ускорялся, предсказуемо тормозил, причем интенсивность замедления четко зависела от силы нажатия на педаль тормоза, а при ускорениях машина шла точно за педалью газа. Приборная панель оказалась достаточно информативной, хотя, как мне кажется, проекционный дисплей был бы вполне уместен: CS75 Plus хотя и не позиционируется как «премиальный», но иметь возможность постоянно контролировать скорость такого динамичного автомобиля было бы более чем уместно.
А вот на трассе пришлось усилить бдительность, особенно, когда мы отъехали от Мурманска на пару десятков километров и качество очистки от снега резко снизилось. Шины Formula Ice оказались не слишком-то айс, извините за тавтологию. И если колеса с одной стороны оставались на прокатанной в снегу колее, а другой попадали на снежную обочину, машина начинала демонстрировать явные намерения уйти в занос, и ее приходилось подлавливать.
Естественно, тут же возникла идея поменять режим движения, например, включить “Снег”. Но переключение режимов – только через экранное меню, и отвлекаться на манипуляции с тачскрином во время движения по достаточно извилистой скользкой дороге оказалось более чем неуютно. Тем не менее, в режиме «Снег» автомобиль повел себя существенно более стабильно, хотя и не позволил совсем уж расслабиться. Но все же он дал возможность поддерживать скорость 80-90 км/час, которую нужно было снижать только на совсем уж извилистых участках трассы Мурманск — Териберка.
А вот что мне понравилось – так это свет, особенно ближний – яркий, с четко очерченной зоной перед автомобилем. Обратный путь из Териберки в Мурманск нам пришлось проделать уже в темноте, так что качественный свет пришелся очень кстати.
Ну и несколько слов об акустическом комфорте. При поездках по городским улицам он воспринимается как более чем приличный – работают и двухслойное звукозащитное остекление, и вполне приличная шумоизоляция моторного отсека. Но на трассе в салон начинает активно проникать дорожный шум из задних колесных арок. Особенно это чувствуется зимой, когда автомобиль оснащен шипованными шинами. И тут выход один– сделать погромче звучание акустической системы Pioneer, тем более, что пара динамиков встроены в подголовники и, так сказать, «дуют прямо в уши».
И все же – не внедорожник
Ну а в Териберке нам было предложено посетить несколько местных достопримечательностей – скалы «Логово дракона», «Мотобухту»… Дорогу туда, естественно, никто не чистил, и на некоторых участках образовались достаточно глубокие снежные переметы. И на первом же таком перемете CS75 Plus выразил желание забуксовать. Выход тут один – «дави на газ!» Давлю — и в самый неподходящий момент ESP «душит» двигатель. Слава богу, набранной инерции хватило, чтобы проскочить участок с глубоким снегом. Ну да, на бездорожьи ESP стоит отключить. По привычке тянусь к блоку кнопок слева от рулевой колонки — а там ничего нет, ни блока, ни кнопки ESP. Система стабилизации отключается только через экранное меню. Лезу в меню — а тут и следующий перемет подоспел. Давлю на газ, чтобы проскочить ходом, а ESP снова пытается сделать свое черное дело. Уфф, опять проскочил… Нет, нужно остановиться – впереди небольшой пологий подъем, и снова со снежными заносами. Останавливаюсь, отключаю ESP, пытаюсь тронуться – не получается. Приходится сдать назад на несколько метров. Рядом останавливается движущийся навстречу автомобиль одного из коллег. «Ты в каком режиме?» — «Снег!» — «Попробуй другой, у тебя задние колеса не гребут!» Действительно, режим «Снег», вопреки названию, рассчитан не на движение в снежной целине, а на оптимальное сцепление с асфальтом, покрытым тонким слоем снежка. Пробую включить «Песок» — и дело идет на лад.
Я попробовал выяснить у технических специалистов марки, как именно настроены внедорожные режимы, что они делают конкретно, но внятного ответа не получил. Можно, конечно, предположить, что режим «Грязь» обеспечивает максимальную пробуксовку колес, необходимую для самоочистки протектора, а «Песок», наоборот, максимально препятствует пробуксовке, но это лишь предположения, основанные на логике. К тому же я так и не понял, существует ли режим, в котором муфта полного привода в любом случае остается замкнутой. А ведь для уверенного движения даже в умеренно-сложных условиях все это очень важно.
Для уверенного движения по бездорожью очень важна возможность зафиксировать достаточно низкую передачу, самостоятельно управляя и оборотами, и тягой двигателя. Особенно это важно для кроссоверов, лишенных раздаточной коробки с понижающей передачей. Но в случае с CS75 Plus AWD возможности ручного переключения передач нет ни при помощи “лепестков”, ни перемещением селектора к себе – от себя.
Подводя итоги
Итак, вскоре в автосалонах Changan появится новый среднеразмерный кроссовер, главным предназначением которого в компании видят «быть единственным автомобилем в семье». В принципе, модель действительно отвечает многим требованиям, предъявляемым к семейному транспортному средству: объемистый салон с простором на втором ряду, весьма приличный уровень комфорта, двухзонный климат-контроль. Может быть и не рекордный по вместимости, но вполне достойный багажник объемом 610 л, который при складывании задних сидений увеличивается до полутора кубометров. В плюсах – и вполне приличная «тележка» с неплохой управляемостью, и отменная динамика (этот Changan разгоняется до сотни за 7,4 секунды, что для такого крупного автомобиля очень достойно). В список преимуществ можно внести и неплохую систему кругового обзора, позволяющую контролировать и то, что находится под автомобилем, и телематическое приложение с возможностью управления автомобилем с экрана смартфона, и комплекс электронных помощников с адаптивным круиз-контролем, ассистентом движения в пробках, а также функциями автоматического торможения и автопарковки.
В минусах – странное распределение «жизненных благ» между водителем и передним пассажиром и общее управление основными функциями через тачскрин. Честно говоря, меня очень разочаровывает эта тенденция. Неслучайно администрация европейской программы оценки новых автомобилей (Euro NCAP) предупредила, что с января 2026 года начнет снижать рейтинги безопасности автомобилей, у которых основные функции управляются через многоуровневые меню сенсорных экранов. Можно ожидать, что вскоре разработчики вернутся к физическим органам управления, но пока – что есть, то есть.
Но в целом Changan CS75 Plus AWD – весьма достойный автомобиль, несмотря на объективно существующие странности и недостатки. С кем же ему придется конкурировать? В компании считают, что прежде всего – с Geely Monjaro, и это действительно сильный конкурент. Несмотря на достаточно высокую стоимость (каталожная цена — от 4,55 до 5,05 миллиона рублей) за 10 месяцев 2025 года россияне купили 30904 таких автомобиля, и это позволило модели обогнать многие более бюджетные модели и занять четвертое место в общем рейтинге продаж. Но в линейке Geely есть и несколько более дешевая модель, сходная по габаритам, но не претендующая на «почти премиальный» статус. Полноприводные версии Atlas стоят по каталогу от 3,72 до 4,02 миллиона. В эту же категорию попадает и семиместный Tenet T8, который не столь динамичен, зато стоит 3,54 — 3,79 миллиона рублей. А у Chery есть Tiggo 9 – практически такие же габариты, 245 л.с. и цена от 4,15 до 4,45 миллиона рублей. А еще есть Jaecoo J8 — 248 л.с., 210 мм дорожного просвета и каталожная цена от 4,27 до 5,02 миллиона, и Soueast S09, который претендует на премиальный статус и стоит 4,09 миллиона рублей. Тем, кого интересует проходимость, Haval предлагает большой кроссовер H7 по цене 3,65 — 3,95 миллиона. Заметьте: в этом списке только полноприводные автомобили и полноприводные версии тех моделей, у которых есть и переднеприводный вариант.
А теперь вопрос: сколько же будет стоить новый Changan CS75 Plus AWD? Цены пока не объявлены, дилеры ведут предварительный сбор заказов. Одно ясно: автомобиль будет стоить дороже переднеприводного CS75 Plus предыдущего поколения, цена которого на сегодня укладывается в диапазон 3,59 — 3,95 миллиона рублей. А это значит, что новому кроссоверу Changan придется весьма активно биться за место под солнцем. Впрочем, у него есть одно явственное конкурентное преимущество: новый CS75 Plus быстрей и динамичней всех автомобилей в этом списке. Даже тех, у которых под капотом стоит более мощный двигатель.
Технические характеристики Changan CS75 Plus AWDКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4770 / 1910 / 1705Колесная база, мм2800Колея передняя/задняя, мм1620 / 1628Масса снаряженная/полная, кг1790 / 2115Объём багажника, л610/1505ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1997Мощность, л.с./об/мин235 /5500Крутящий момент, Нм/об/мин390 /1900-3500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, типа McPhersonПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые вентилируемыеТормоза задниедисковые невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин245/45 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч215Время разгона 0–100 км/ч, с7,4Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,3/ 7,3/ 8,8Ёмкость топливного бака, л68ТопливоАИ-92 и вышеДорожный просвет, мм190