Пять дисплеев, пять метров и пять сотен сил: экспресс-тест Hongqi E-HS9
Монументальный хромированный «водопад» облицовки радиатора, сжатый с боков светодиодными полосками дневных ходовых огней, плавно проплывает над мокрым асфальтом осенних московских улиц. Посередине этот водопад рассекает красный светящийся островок, в который превратился маскот в виде красного знамени. Потому что 2,5 тонны металла, роскоши и электроники – это электрический кроссовер Hongqi E-HS9, а Hongqi как раз и переводится с китайского как «Красное знамя».
Так уж получилось, что история марки Hongqi неразрывно связана непосредственно с именами китайских лидеров. Когда-то давно, в июне 1953 года, председатель Мао лично заложил первый кирпич в фундамент первого в Китае автомобильного завода. Затем по его личному распоряжению на заводе был разработан и запущен в мелкосерийное производство правительственный лимузин Hongqi («Красное знамя»), и с 1959 года руководство КНР передвигается исключительно на автомобилях этой марки. А в 2018 году председатель Си Цзиньпин обратился к руководству марки с предложением расширить модельный ряд и превратить марку в международный бренд.
Действительно, в Китае хватает состоятельных людей, и роскошные машины нужны не только руководству страны. Опять же, такие люди есть не только в Китае… И не отдавать же весь этот сладкий пирог исключительно лаоваям, то есть длинноносым варварам? А поскольку в Китае такого рода предложения принято считать непосредственными поручениями, за исполнение которых отвечаешь головой (ну, если не головой, то карьерой уж точно), то компания взялась за его воплощение со всем старанием. На сегодняшний день автомобили Hongqi продаются в Дании и Норвегии, Вьетнаме, Израиле, Саудовской Аравии и Дубае. А в этом году марка официально пришла в Россию.
В настоящее время продуктовая линейка Hongqi состоит из 12 моделей, из которых одна, L9, не предназначена для свободной продажи. Этот полноразмерный автомобиль класса люкс продолжает линию первого «Красного знамени» (которое, кстати, выпускалось до 1981 года). А вот среди оставшихся одиннадцати есть и седаны, и кроссоверы, и минивэн HQ9, который, по словам сотрудников представительства, в ближайшее время должен появиться в России. Ну а пока к нам привезли четыре модели. Два седана: среднеразмерный H5, на котором мы уже поездили, и полноразмерный H9 с гибридным приводом. И два кроссовера: среднеразмерный HS5 и флагман кроссоверной линейки, полноразмерный премиальный электрический Е-HS9. Именно на этом автомобиле мне и довелось прокатиться.
Е-HS9 представлен в двух комплектациях: шестиместной Deluxe и четырехместной Flagship, причем «флагманом среди флагманов» является именно четырехместная версия. Вариант с дополнительным третьим рядом, который достался мне на мини-тест, хоть чуть-чуть, но проще: сиденья обтянуты не мягчайшей кожей Nappa, а обычной, хоть и натуральной, но все же грубоватой. Кресла второго ряда не оборудованы регулируемой подставкой для ног и функцией массажа, но снабжены электрорегулировками и вентиляцией, а сиденья третьего ряда складываются при помощи электроприводов. Еще в комплектации Deluxe нет проекционного дисплея (жаль, люблю я это дело) и подогрева щеток стеклоочистителя, в остальном же оснащенность Deluxe и Flagship ничем не отличается.
Тем не менее, на первый взгляд, салон Е-HS9 Deluxe кажется простоватым. Вот салон, отделанный бежевой кожей Nappa, сразу воспринимается как роскошный, а тут и кожа грубовата, да и многие мягкие отделочные материалы на вид кажутся жесткими. Мы уже привыкли к термину «софт-лук», то есть жесткий пластик, который выглядит как как мягкий, а тут прямо «хард-лук» какой-то… Положение не спасают даже четыре (!) дисплея, украшающие переднюю панель: левый заменяет комбинацию приборов и экран бортового компьютера, верхний средний отвечает за управление головным устройством и многие настраиваемые функции, нижний средний управляет климатом (климат-контроль в этом автомобиле, кстати, четырехзонный, и у каждого из пассажиров второго ряда имеется возможность настроить собственный микроклимат, для чего в их распоряжении есть отдельный сенсорный дисплей), правый предоставлен переднему пассажиру в качестве инструмента для развлечений.
Но на самом деле в передней части машины размещены не четыре, а пять экранов! Еще об одном я узнал только после завершения поездки. Приехав на финиш, я прежде всего пожаловался на отвратительную обзорность через салонное зеркало: авиационные регулируемые подголовники сидений второго и третьего ряда превращают заднее стекло в крохотную амбразуру. Я даже не стал включать задний стеклоочиститель, поскольку все равно ничего не видно, и полагался исключительно на боковые зеркала. Но как только я все это изложил, как тут же услышал, что мне нужно было просто включить вывод потокового видео с задней камеры на пятый дисплей, которым салонное зеркало как раз и является!
Но, повторюсь, нет в салоне ощущения роскоши. Комфорт и удобство есть, высокие технологии для их достижения видны и не скрываются, а вот роскоши нет. Впрочем, для создания атмосферы комфорта совсем не обязателен хайтек. Достаточно фантастически удобных подголовников со съемными подушечками, открывающихся футляров для очков и других мелочей во всех четырех дверях и дублированных клавиш управления задними стеклоподъемниками. Скажем, одинокий важный пассажир на втором ряду может открыть и правое, и левое окно, и для этого ему не нужно никуда тянуться, в каком бы кресле он не сидел. А вот отсутствие «кнопки босса», то есть клавиш, вынесенных на левую верхнюю часть спинки правого переднего сиденья, с помощью которых водитель может его подвинуть и увеличить пространство для ног VIP-пассажира на втором ряду меня, честно говоря, удивило. Придумана эта самая «кнопка босса» далеко не вчера. Но, как и полагается машинам такого класса, двери оснащены доводчиками, а дверь багажного отсека – сервоприводом с подъемом на заданную высоту.
А внешне E-HS9 очень хорош, хотя и несколько противоречив. С передних ракурсов это сама монументальность и пафос, воплощенные в металле, и сзади он весьма эффектен: сплошная лента светодиодных огней, пересекающая пятую дверь, делает автомобиль зрительно еще шире, хотя, казалось бы, куда уж шире, 2010 мм! Кстати, к этой ширине нужно привыкать. Поначалу кажется, что эта машина шире любой нанесенной полосы, хотя на самом деле это не так. И маневрировать непросто, но тут, по счастью, с места водителя прекрасно видно правый угол капота. И 3110 мм колесной базы вкупе с кузовом длиной 5209 мм тоже нужно учитывать, особенно при маневрах в стесненном пространстве, иначе проще простого зацепить задней частью машины какой-нибудь столбик или иное препятствие. Но именно эти габариты придают профилю кроссовера такую элегантность и динамичность. Да, шеф-дизайнер Джайлс Тейлор, которого Hongqi переманила из Rolls-Royce, проделал просто отличную работу.
Управлять огромным кроссовером просто и приятно. Эргономика – без замечаний, даже подушки сидений, вопреки китайскому обычаю, имеют вполне достаточную длину. Приятный на ощупь руль регулируется по углу наклона и вылету, причем с помощью сервопривода: управляющий им джойстик притаился на рулевой колонке справа. Но органы управления нужно изучать и исследовать очень тщательно, и отведенного на мини-тест часа (каюсь, я прихватил еще минут сорок на фотосессию) все-таки оказалось очень мало. Вот взять, к примеру, настройку боковых зеркал: если бы мне перед выездом не подсказали, как она осуществляется, я бы долго искал нужный джойстик в обычных местах. На деле же есть неприметная сенсорная кнопочка на левой спице руля, нажимаешь ее – и на дисплее перед тобой появляется соответствующая картинка. После этого при помощи колесика на той же спице и двух кнопок настраиваешь зеркала. Примерно так же выбираешь и режим движения: сенсорная кнопка, меню на дисплее и вращение колесика. А к изучению функций и возможностей головного устройства я даже не приступал, хотя аудиосистема Bose очень понравилась.
Что же касается динамики, то тут все, как ожидалось… Все-таки 551 л.с. двух электромоторов (40% мощности на передней оси и 60% – на задней) и 750 Нм крутящего момента во всем диапазоне оборотов делают свое дело. На светофоре нажимаешь на педаль – и через пару секунд жмешь на тормоз, потому что цифры на спидометре переваливают за 80, а перед тобой – следующий светофор. По документам, эта громадина со снаряженной массой в 2.6 тонны разгоняется до сотни за 4 секунды, и, знаете, этому безоговорочно веришь. При этом машина не пугает тебя неожиданными рывками, как Avatr 11 – правая педаль настроена очень точно. Ускоряется автомобиль быстро, напористо, уверенно, но очень ровно, безо всякой истерики. И так происходит в любом режиме – даже включение режима «Спорт» характер ускорения не меняет. Наверное, это правильно – все-таки E-HS9 не спорткар, а люксовый представительский кроссовер. Солидность надо блюсти в любых ситуациях.
Соответствует статусу автомобиля и плавность хода: по московским улицам Хончи просто плывет, гордо неся полоску «красного знамени». Все-таки пневмоподвеска – это пневмоподвеска, в этом плане с ней конкурировать трудно. Но, как мне показалось, коротких и жестких препятствий она все-таки не любит: при проезде через «лежачих полицейских» вполне чувствуются удары и вибрации от здоровенных 22-дюймовых колес, особенно если переборщить со скоростью. Но мелкие препятствия ты не чувствуешь, как это сейчас принято говорить, «от слова совсем», и пологую волну подвеска отрабатывает на твердую пятерку.
Что же касается управляемости, то сразу стоит сказать, что E-HS9 – совсем не гоночный болид. К точности руления и траекторной устойчивости никаких претензий нет, но рулевая рейка очень длинная, и даже в пологих поворотах руль приходится перехватывать. Маневры в узких местах тоже заставляют весьма интенсивно орудовать баранкой. В общем, к «играм в шашечки на дороге» машина не располагает, хотя, повторюсь, энергичные перестроения в открывшиеся окна в соседних рядах Хончи выполняет вполне исправно.
Емкость аккумулятора и запас хода – важнейшая характеристика любого электромобиля. Завод предлагает на выбор три вида тягового аккумулятора емкостью 85, 99 или 120 кВт∙ч. с заявленными пробегами на одной зарядке (правда, по устаревшему циклу NEDC) 460, 510 или 650 км соответственно. Пока что в Россию завезли только версии с аккумулятором в 99, но в представительстве обещают, что в ближайшее время будут доступны и 120-киловаттные варианты. Увы, пока что никто не проверял, как будут чувствовать себя эти машины в условиях русской зимы, но система подогрева батареи в списке оснащения присутствует.
Остается вопрос: а кто будет такие автомобили покупать? С одной стороны, по комфорту, в том числе по ездовому Hongqi E-HS9 ни в чем не уступает лидерам сегмента «мастодонтов во фраках», таким как Mercedes GLS и BMW X7, причем за них сейчас придется заплатить по 17-20 миллионов, а то и поболее, а E-HS9 дилеры предлагают по цене от 9,5 до 11 миллионов рублей. Но тут начинаются всякие «но»: и марка Хончи в нашей стране пока что не успела заработать собственной репутации, да и далеко не все потенциальные клиенты готовы пересаживаться на электромобили из-за опасений столкнуться с проблемами в дальних поездках. Но идея приобрести такой автомобиль в корпоративный гараж в качестве служебного наверняка не встретит никаких возражений, да и как VIP-шаттл E-HS9 выглядит весьма неплохо.
Ну а пока марка активно занята формированием дилерской сети.
На российском рынке в настоящее время работает 12 официальных дилерских центров бренда: в Москве и Подмосковье, Санкт-Петербурге, Казани, Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. В планах – охват ключевых регионов РФ и крупнейших городов страны с наиболее высокой покупательской способностью населения. Но руководство Хончи не спешит: по словам ведущих сотрудников марки, концепция выхода на рынок заключается в тщательном выборе премиальных и надежных локальных бизнес-партнеров, разделяющих философию и ценности бренда. И это вполне понятная позиция. В любом случае российский рынок руководство марки явно расценивает как перспективный и обещает не только серьезное расширение модельного ряда, но и модификацию имеющихся моделей в соответствии с нашими специфическими требованиями. Что ж, понаблюдаем.
