Успокойся и остынь: зачем нужен турботаймер и почему про него почти забыли
Ещё лет 15 назад многие владельцы турбированных автомобилей с гордостью выключали зажигание и закрывали машину, а мотор после этого работал ещё пару минут. «Турботаймер!» – с пониманием и уважением думали окружающие. Сейчас такого практически не увидишь. Это кажется странным: турбин вокруг становится всё больше, а турботаймеров всё меньше. Не очень логично, не так ли? Да нет, вполне логично.
Не горячись!
Появление турботаймеров имело под собой весомые основания. Практически все производители автомобилей с наддувными моторами предупреждали в инструкциях по эксплуатации: после поездки надо дать турбине остыть, не останавливая мотор сразу после завершения движения. Разумеется, владельцам турбированных автомобилей (а тогда это были не самые дешёвые автомобили) такое не очень нравилось: сидеть в машине и ждать, пока остынет турбина – это как-то несерьёзно. Нормальный мужик должен пикнуть сигналкой и пойти делать дела, а не ждать в салоне, пока что-то там остынет. Выходом из этой ситуации стал турботаймер – устройство, которое позволяло двигателю после выключения зажигания работать в течение нескольких минут.
Турботаймер мог быть двух типов. Первый – простое электронное устройство, которое откладывало выключение зажигания после поворота ключа. То есть, таймер в прямом смысле слова. Второй тип более сложный. В нём турботаймер являлся частью охранной системы. Как правило, с такой системой в машине появлялся и автозапуск. Разница в стоимости этих двух типов турботаймеров была существенной, но довольно быстро многие поняли, что лучше переплатить за сигнализацию с турботаймером, чем лишиться машины. Увы, да: простые турботаймеры оказались находкой для угонщиков, которым владельцы дорогих наддувных автомобилей оставляли свои машины с запущенным двигателем. В итоге самые простые турботаймеры пропали сами собой: их репутацию сильно подмочила статистика угонов. Но более дорогие системы оставались в строю ещё долго.
Фото: Светлана Парфёнова
Нужно признать, что популярность турботаймеров основывалась не на пустом месте. Во время работы мотора на высоких оборотах подшипники турбины очень сильно нагреваются. Охлаждаются они циркулирующим маслом, и если после поездки по трассе на высокой скорости немного проехать на низких оборотах, турбина успеет остыть в штатном режиме. А если заглушить мотор сразу, турбине придётся остывать в подгорающем без циркуляции масле. Кстати, для того, чтобы приготовить «турбину-фри», не обязательно гонять по трассе: если ехать с тапкой в пол на понижайке по тяжёлому бездорожью, эффект получится таким же. И поэтому производители рекомендовали не глушить машину сразу, а дать ей поработать на холостых оборотах.
Турботаймер эту проблему, конечно, решал. При этом стоило такое устройство не очень дорого, а ломаться в нём было почти нечему. Единственный существенный недостаток – повышение доступности машины для угонщиков – решался с помощью «вживления» турботаймера в охранную систему. Вроде бы одни сплошные плюсы. Почему же от этих полезных устройств потихоньку отказались?
Нынче всё иначе
Разумеется, законы физики за последние 15-20 лет не изменились, и турбины по-прежнему нагреваются. Иногда встречается предположение, что турботаймеры стали отмирать из-за того, что в автомобилестроении стали применять более совершенные методы обработки металлов и прогрессивные жаростойкие материалы для изготовления турбин, к тому же как-то существенно изменились моторные масла. Доля правды в этом есть, но все эти изменения не настолько фундаментальны, чтобы турбины начали остывать сами по себе и при этом служить по 20 лет. Основных причин заката эпохи турботаймеров две: во-первых, теперь никому не надо, чтобы турбины служили по 20 лет, а во-вторых, сильно изменились системы охлаждения автомобилей.
Фото: Александр Омеличев
С первым, думаю, всё ясно: ресурс автомобиля, по задумке конструкторов и менеджеров, не обязан превышать гарантийный срок. То есть, турбина должна служить 100-150 тысяч километров или 3-5 лет в зависимости от гарантийного срока. Дальше – гори оно огнём в буквальном смысле слова. Удорожание автомобиля вследствие установки заводского турботаймера, кажущееся некритичным с точки зрения обычного человека, у менеджеров может вызвать депрессивные настроения. Проблемы вторых владельцев автомобилей их не волнуют, а первые как-нибудь гарантийный срок откатают. Ну и немаловажную роль сыграла экологическая повестка. Не дай бог автомобиль будет тарахтеть мотором впустую! Такого допускать нельзя. Пусть лучше сгорит турбина.
Ну а теперь самое серьёзное – система охлаждения. Вот тут действительно произошли некоторые изменения, которые объясняют отказ от турботаймеров.
Основное изменение – это появление водяных контуров охлаждения турбин и электрических водяных насосов. То есть, электропомп, которые прокачивают антифриз не от привода ремнём от шкива коленвала, а при помощи электромотора. Такой насос может прокачивать антифриз после остановки двигателя. А для того, чтобы антифриз мог охлаждать турбину, её стали «одевать» в собственную рубашку охлаждения, с помощью которой антифриз отводит от неё тепло. Конечно, полностью заменить турботаймер такой механизм не может, поэтому многие автопроизводители пошли дальше и стали устанавливать в машины дополнительный электрический насос, охлаждающий турбину. Владельцы Skoda Kodiaq или Octavia A7, Peugeot, Citroën и Mini с турбированными версиями моторов EP6C наверняка слышали жужжание под капотом машины после остановки двигателя – это работает как раз такой насос. Он уже давно появился под капотами даже не самых дорогих автомобилей, а на дизельных машинах его стали использовать ещё раньше: дополнительные насосы охлаждения турбин можно было найти даже на Volkswagen Passat B3 или Transporter Т4.
Двигатель Citroën C4. Фото: autowp.ru
Вроде бы более горячие бензиновые моторы должны были обзавестись собственным насосом для охлаждения турбины раньше дизельных, но на самом деле получилось наоборот. Причина простая: дизельным машинам требовались дополнительные догреватели и предпусковые обогреватели, поэтому их система охлаждения развивалась немного иначе – более сложные многоконтурные конструкции на них появились раньше. Ну а когда наступила эпоха даунсайзинга бензиновых моторов, а экологические нормы стали более жёсткими, пришлось думать об усложнении систем смазки и охлаждения как раз у бензиновых моторов. И именно внедрение электроуправляемых водяных насосов позволило заняться охлаждением турбин без турботаймеров – прокачкой антифриза с помощью электропомпы или дополнительных электрических насосов. Однако нужно отметить, что даже сейчас дополнительные насосы используются далеко не на всех машинах: многие производители на свои бюджетные автомобили их не ставят и по сей день, полагаясь на эффективность циркуляции с помощью одной только электрической помпы.
Эффективно ли такое охлаждение? Можно вспомнить мнение инженера Норберта Клауэра из BMW, который одному авторитетному российскому изданию заявил ещё в 2006 году: «Можно сразу глушить. Мы гоняли наши двигатели и на стенде, и на треках, и никогда аппаратура не фиксировала отклонений давления или температуры от нормы». Правда, возникает вопрос: насколько можно верить немцу, который затем добавил, что турбина рассчитана на весь срок службы автомобиля? Ведь другими словами это означает, что служить она должна в пределах гарантийного срока, приблизительно, как масло в АКП, а дальше – как повезёт. Да и проблемы с турбинами на моторах BMW N-серии в то время всё-таки возникали, отчего многие владельцы «баварцев» не слишком поверили немецкому инженеру и после «отжигов» старались не глушить мотор сразу.
Двигатель BMW N63. Фото: wikimedia.org
Вторая особенность современной системы охлаждения заключается в том, что она умеет не только остужать, но и греть. И это очень важный момент: ресурс турбины значительно снижается при холодных пусках, когда владелец автомобиля не прогревает мотор полностью, но давит на газ и заставляет крыльчатку турбины вращаться в не самых комфортных для неё условиях. Особенно неприятно это было в дизельных моторах, которые греть на месте было практически бесполезно – уж такая у них особенность. Но система охлаждения с предпусковым подогревателем, в которой есть электрический насос и электрический же нагревательный элемент, позволяет хотя бы немного прогреть мотор ещё до его пуска, и это здорово продлевает жизнь турбине в дизельном моторе. В бензиновом механизм немного другой: так как он сам по себе «горячее», в нём достаточно использования электронных термостата и помпы. Все эти меры позволили продлить жизнь турбины даже без турботаймера, причём сделали моторы экономичнее и экологичнее.
Глушить или нет?
Всё вроде бы прекрасно, но многие производители и сейчас рекомендуют дать турбине остыть после длительной нагрузки. Это требование актуально до сих пор, поэтому иногда (но не всегда) машине лучше дать поработать на холостом ходу хотя бы пару минут. В первую очередь это касается ситуаций, когда пришлось долго и быстро ехать по трассе или нагружать мотор на бездорожье.
В городских условиях дополнительно остужать турбину не обязательно – достаточно проехать несколько сотен метров до дома в спокойном темпе. Но при этом нужно помнить, что ремонт турбины – занятие дорогое, и чтобы продлить ей жизнь, нужно соблюдать ещё несколько простых правил: вовремя менять масло и следить за системой охлаждения. Ну а если на вашем дизельном автомобиле есть предпусковой подогреватель, зимой им лучше пользоваться регулярно. Это не только сделает эксплуатацию машины более комфортной, но и поможет оттянуть срок ремонта турбины.
Фото: Александр Омеличев
