Власти КНР настоятельно не рекомендуют местным компаниям строить автозаводы в РФ
Министерство коммерции Китая, по данным инсайдеров, также предостерегло китайских автопроизводителей от строительства заводов в Индии, Турции, Таиланде и Европе.
По данным осведомлённых источников, которых цитирует Reuters, ещё в начале июля Министерство коммерции КНР провело встречу с представителями местной автомобильной промышленности, в ходе которой была озвучена новая установка правительства: строить заводы в Индии, России и Турции настоятельно не рекомендуется, а строить заводы в Таиланде и Европе нежелательно с учётом потенциальных геополитических рисков.
Собственно, насколько нам известно, ни одна китайская компания не собирается строить новые заводы в России, как бы этого ни хотелось российскому правительству. Единственный завод, построенный с нуля китайской компанией, находится в Тульской области и принадлежит Haval (входит в состав Great Wall Motor), но этот завод был запущен задолго до текущего геополитического обострения, а именно в 2019 году. Сегодня наиболее инициативные китайские автопроизводители (в первую очередь Chery) осваивают в РФ уже имеющиеся заводы, добровольно либо вынужденно оставленные зарубежными компаниями некитайского происхождения. Такая практика, как можно понять из свежей директивы китайского правительства, считается приемлемой, а вот строить новые заводы под себя и инвестировать в них денежки китайским компаниям не следует.
Отношения Китая и Индии обострились в 2020 году после очередного конфликта на спорной границе в Гималаях. Из китайских брендов в Индии сейчас активно продвигается только MG (принадлежит автоконцерну SAIC), модели для местного рынка производятся на заводе в штате Гуджарат, но он не был построен с нуля, а был выкуплен в 2017 году у General Motors, перезапущен в 2019-м. Новых заводов, очевидно, ждать не стоит.
Почему правительство КНР не хочет заводов в Европе, Турции и Таиланде, не очень понятно — источники этого не объясняют. Рискнём предположить, что власти Китая, стремятся сохранить и приумножить рабочие места у себя в стране, а не на чужбине, при этом они не против осваивания китайскими автопроизводителями уже имеющихся зарубежных площадок, как это происходит в РФ, но без глубокой локализации — основные комплектующие должны приходить из Китая. По такому принципу недавно на заводе Stellantis в польском городе Тыхы был локализован дешёвый китайский электрический хэтчбек Leapmotor T03.
Компания BYD недавно начала с нуля строить собственный завод в Венгрии, другие китайские автопроизводители пока только присматривают площадки для своих заводов в Европе, в числе главных интересантов — SAIC, Geely, Chery и Nio, заводы в Европе им нужны, чтобы обходить введённые минувшим летом повышенные пошлины на электромобили китайского производства.
Для организации контрактной сборки в Европе сегодня есть масса возможностей — например, незагруженный нидерландский завод VDL Nedcar, финский Valmet Automotive и простаивающий бывший завод Saab в шведском Тролльхеттане. Скоро лишние площади в Германии высвободит сползающий в кризис концерн Volkswagen. В общем, есть из чего выбрать, не нарушая рекомендаций высшего китайского руководства. Другое дело, что и в Европе умеют в госрегулирование: местные власти могут взять на вооружение тактику нашего Минпромторга с его утильсбором и прочими мерами принуждения к глубокой локализации. Короче говоря, китайские автоконцерны ждут непростые времена.
