Особенности зимнего туризма: экспедиционный тест Jetour X70 Plus
Мы уже рассказывали, что название марки Jetour произошло путем слияния слов Jet (то есть, реактивный самолет) и Tour (поездка, путешествие). И это прямой намек на то, что путешествие в таких машинах будет столь же комфортабельно, как и в кресле реактивного лайнера. Но окажется ли достаточно хорош «реактивный турист» на заснеженных трассах зимней Карелии? У нас была возможность это проверить.
В поисках различий
Стоит посмотреть на Jetour X70 Plus в первый раз, как немедленно в голову приходит мысль: а ведь что-то очень похожее я уже видел… Ну да, Chery Tiggo 8 Pro, почти один в один!
Нет, какие-то различия найти все же можно, особенно если поставить две эти машины рядом. И форма фар головного света чуть другая, и дневные ходовые огни состоят из четырех отдельных кубиков, расположенных вертикально, а не из горизонтальных палочек, и хромированная окантовка верхней линии остекления не тянется через заднюю стойку, создавая эффект «парящей» крыши, и отдельные элементы многоугольной облицовки решетки радиатора имеют другую форму.
Есть различия и в оформлении задней части. В частности, у X70 Plus появилась модная светодиодная полоска, соединяющая задние фонари, и сдвоенные хромированные законцовки выхлопной системы. В последнее время у китайских автопроизводителей вошло в моду делать такие законцовки чисто декоративными, а реальный выхлоп выводить под бампер, но в данном случае эта тенденция сработала на 50%: две внешние законцовки венчают реальные выхлопные патрубки, две внутренние – чистый декор.
Все пропорции обоих кроссоверов практически совпадают. Судите сами: Jetour X70 Plus имеет габариты 4724 х 1900 х 1720 мм при колесной базе 2720 мм, а Tiggo 8 Pro – 4722×1860×1705, а его колесная база равна 2710 мм. Да, Jetour чуть шире и выше, но радикальными эти отличия не назовешь.
Практически не отличается и техническая начинка. Двигатели одинаковые, 1,6-литровые «турбочетверки» SQRF4J16, только в случае Tiggo мотор сертифицирован как 186-сильный, а в таблице технических характеристик X70 Plus значатся 190 л.с. И трансмиссии у этих моделей одинаковые, семиступенчатые преселективные роботы со сдвоенным мокрым сцеплением 7DCT. Собственно говоря, ничего удивительного в этом нет: марка Jetour была зарегистрирована в 2018 году как стопроцентная «дочка» Chery. Но вот рыночное позиционирование у этих машин все-таки разное.
Уже во время презентации нового бренда в России мы познакомились с концепцией Travel+, согласно которой марка предлагает покупателям автомобили для путешествий. Все путешествия предлагается разделить на три категории: городские, путешествия в труднодоступные места и семейные путешествия. Для первых предназначен, например, Jetour Dashing, для вторых – автомобили с индексом T (они появятся в российской линейке Jetour в следующем, 2024 году), ну а для семейных путешествий должны подойти флагманский X90 Plus и новичок на нашем рынке – Jetour X70 Plus, который и стал героем нашего теста. Что ж, если так, отправимся в маршрут вокруг Ладожского озера, причем в компании двух других моделей марки.
Я беру с собой в дорогу
Что в первую очередь делает человек, отправляющийся путешествовать с семьей? Конечно же, собирает, пакует и укладывает в машину вещи. Классическая детская литература донесла до нас множество примеров сборов в дорогу. Ну, например, «Тра-та-та, тра-та-та, мы берем с собой кота, чижика, собаку, петьку-забияку, обезьяну, попугая…». Или другой пример: «Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж, картину, корзину, коробку и маленькую собачонку…». Ну, положим, диван в Jetour X70 Plus уже имеется, и весьма вместительный. По крайней мере «сам за собой» я сел вполне вольготно, и колени от спинки переднего кресла отделил как минимум десяток сантиметров. В общем, «чада и домочадцы» будут там себя чувствовать достаточно комфортно.
Если машина будет в топовой комплектации Luxury с трехзонным климат-контролем, то в их распоряжении будет возможность самостоятельно управлять микроклиматом, но мы катались на более простой комплектации Comfort c однозонной климатической установкой с ручным управлением. В этом случае задние пассажиры могут включить подогрев сидений или изменить направление потоков воздуха, идущих из вентиляционной системы. Ну и, естественно, чтобы детишки в дороге не скучали, можно подключить их гаджеты к двум USB-слотам.
Ситуация с багажником чуть сложнее. Впрочем, чемодан, саквояж, картина, корзина и картонка, скорее всего, все же поместятся, все же 438 литров – это не так уж мало, хотя и меньше, чем объем багажника Tiggo 8 Pro в пятиместной конфигурации. Действительно, официальные таблицы гласят, что с разложенным задним диваном «восьмерка» может принять груз объемом до 892 литров, а со сложенным – и все 1930. Сложив второй ряд в X70 Plus, можно увеличить объем только до 1688 литров. Как так получается – мне не совсем понятно… Нет, если бы задний ряд в Tiggo 8 Pro был существенно более тесным, у такой разницы появилось бы вполне рациональное объяснение, но ведь нет – второй ряд в Chery тоже можно назвать достаточно просторным! Могу лишь предположить, что Chery указывает объемы «под крышу», а Jetour – по VDA, до нижней линии остекления.
Не забудьте про подушечку
Что же касается архитектуры, эргономики и оформления передней части салона, то тут Jetour X70 Plus не приносит ни каких-то ярких открытий, ни серьезных огорчений. Открываешь двери и видишь салон типичного современного китайского автомобиля. Единственная особенность – по-мерседесовски вынесенное на двери управление сервоприводами сидений. На самом деле – вполне удобно. При этом есть память на три возможных положения. Естественно, есть обогрев не только сидений, но и руля, а сиденья снабжены не только обогревом, но и вентиляцией. Во время зимнего маршрута по Ленинградской области и Карелии это, конечно, было не очень актуально, но летом такая опция бы точно пригодилась. Сами сиденья – достаточно удобные, хотя пара замечаний у меня все-таки есть. Во-первых, подушки могли бы быть и подлиннее – передний их край приходится как раз на середину бедра. Ну а во-вторых, после целого дня за рулем начинаешь чувствовать, что регулируемого поясничного подпора все-таки не хватает. И если бы я стал владельцем такого автомобиля, то точно купил бы подушечку с эластичной лямкой, которая надевается на стойки подголовника и позволяет организовать упор для шеи, и вот почему: диапазон продольного перемещения кресла и регулировки рулевой колонки по вылету можно оценить как достаточный, но для того, чтобы обеспечить правильное положение рук, мне пришлось отклонить спинку назад чуть больше, чем хотелось бы. А это означает, что голову мне пришлось держать чуть наклоненной вперед. В итоге к вечеру начинаешь чувствовать, что шея затекла.
Избегайте летнего ветра и выбросов пламени
В принципе, мне понравился подход разработчиков к управлению функциями автомобиля. Да, есть головное устройство с 10,25-дюймовым сенсорным экраном (а точнее, спарка из двух таких экранов, в которой левый дисплей выполняет роль приборной панели), но для самых важных функций имеются дублирующие клавиши. Само управление и выбор тех или иных опций может осуществляться при помощи своеобразного джойстика в виде шайбы, расположенного на центральной консоли сразу за селектором коробки. Управлять режимами работы коробки очень просто – для этого на консоли справа от рычага селектора есть тумблер-«качалка». Но вот содержимое меню настроек, а точнее, его русификация, может вызвать определенные вопросы. Вот попробуйте догадаться, что такое «Избегайте летнего жаркого ветра» или «Разблокировка выброса пламени». На самом деле «Жаркий ветер» – это функция кондиционера, при активации которой в летнее время горячий воздух в лицо не включается автоматически, а «выброс пламени» – это обычная функция автоблокировки и разблокировки дверей.
Из безусловно полезных настроек я бы отметил возможность задать жесткость отклика руля, выбрав «Спортивный» или «Комфортный» режим. Тут только нужно помнить, что изменять этот параметр можно лишь тогда, когда автомобиль стоит на месте. Ну и не могу не отметить, что даже при выбранной максимальной жесткости руль мне показался очень легким.
Естественно, автомобиль оснащен системой кругового обзора, но качество изображения, равно как и качество самого дисплея, я бы оценил как весьма посредственное. Что поделаешь, за последнее время производители избаловали нас качеством электроники, которой оснащены современные автомобили…
Наконец, в любом путешествии непременно встает вопрос о навигации. Самый простой вариант – использовать систему СarBitLink, которая «зеркалит» экран вашего телефона. Естественно, сам телефон при этом должен быть повернут в «альбомное» положение, иначе в этом теряется всякий смысл, и картинка на 10,25 дюймовом экране оказывается меньше, чем экран телефона. Но в X70 Plus есть и собственное навигационное приложение Petal Maps. Вот только чтобы оно заработало, нужно перевести телефон в режим точки доступа, раздать интернет и прицепить к нему автомобиль.
Увы, только цифра
Что же касается приборной панели, то меня огорчила невозможность изменить ее внешний вид. А ведь виртуальная приборная панель тем и хороша, что позволяет «нарисовать» любую комбинацию приборов хоть в авиационном стиле, хоть в стиле ретрокаров, хоть в стиле болидов «Формулы 1». Мне, например, стрелочные индикаторы нравятся больше, чем чисто цифровые, хотя и цифровое представление бывает не лишним. Так что лучший вариант, с моей точки зрения, это комбинированное представление информации. Ну а при смене режимов движения рисованные приборы могут, к примеру, менять расположение и размеры. Выбрал спортивный режим – получи более крупный тахометр в центре панели, а в нормальном пусть там будет спидометр. В данном же случае информация о смене режима появляется в центре экрана на несколько секунд, а дальше о том, какой режим выбран, напоминает только надпись в нижней части панели, пусть и окрашенная в соответствующий цвет («Sport» красный, «Eco» зеленый и «Normal» белый), но довольно мелкая. Цвет основного фона при этом не меняется. И ведь что обидно: наличие такого рода прошивок совершенно не увеличивает стоимость производства, все затраты – только на разработку.
Итак, расположение органов управления изучено и освоено, вещи загружены, климат в салоне настроен, маршрут забит в Яндекс-навигатор, экипаж на месте – можно отправляться в путь. Но одно дело – путешествие по дорогам общего пользования летом, когда колеса уверенно цепляются за сухой асфальт, и совсем другое – по зимним трассам во время и после обильных снегопадов. И в этом плане весьма полезным оказался заезд на автодром «Игора-драйв» и прошедший там короткий тренинг по контраварийному вождению. Конечно, никто не рассчитывал, что за отведенный на занятие час можно будет получить и отточить какие-то новые навыки, но вот определенные представления о том, как ведет себя автомобиль во время торможения с разной скорости, как он проходит повороты на скользкой поверхности, на каких скоростях и в каких условиях начинается снос, а в каких занос, мы все-таки получили. А заодно восстановили навык «поискового руления», что позже нам очень пригодилось.
ESP перестаралась
Как я уже сказал, поездки по обледенелым и заснеженным дорогам – это совсем не то, что летнее путешествие. Во-первых, ты постоянно чувствуешь, что под колесами – бугристая, весьма неровная поверхность, и наезд на каждый из этих бугорков воспринимается как довольно жесткий толчок. Мало того, автомобиль постоянно приходится подлавливать, корректируя траекторию и рулем, и газом. При этом энергоемкость задней подвески оказалась не слишком высокой (это весьма типично для китайских автомобилей в целом и концерна Chery в частности), и если ты не заметишь ямку с трамплином на съезде с какого-нибудь мостика и не снизишь скорость, то непременно получишь пробой подвески до отбойников. Ну а если зацепить правым передним колесом рыхлый снег на обочине, автомобиль тут же пытается уйти в занос, причем системы стабилизации вмешаться иногда не успевают.
Но в целом они работают достаточно корректно, хотя иногда проявляют ненужную настойчивость. Если электроника обнаруживает пробуксовку при повернутом даже не небольшой угол руле, ESP тут же «душит» мотор. И вот колеса уже стоят прямо, автомобиль вернулся на заданную траекторию, а начать разгон не получается. Ты давишь на газ – и ничего не происходит! Самым простым способом «сбросить» этот режим оказалось временное, буквально на пару секунд, переключение на ручное управление коробкой. Ну а при маневрах в достаточно глубоком снегу, естественно, лучше заблаговременно отключать стабилизацию.
Снег, снег, снег…
Так или иначе, зимняя дорога требует сосредоточенности, и расслабиться за рулем не получается. Особенно сложным оказался перегон между Питкярантой и Видлицей: он пришелся на темное время суток и в условиях интенсивного снегопада. Трасса на этом участке – типичная карельская дорожка со множеством спусков, подъемов и поворотов. Проблема была в том, что стоило включить дальний свет, как перед тобой возникал ослепительно-белый экран из сверкающих снежинок; переключаешься на ближний – освещенное пятно слишком маленького размера. В итоге начало поворотов видишь слишком поздно для того, чтобы снизить скорость заблаговременно. Приходится просто держать 60-70 км/ч, хотя на каких-то участках можно было бы ехать как минимум 80-90. И ещё встречные автомобили, которые поднимают за собой плотное облако снега… А правая обочина (точнее, граница асфальта) видна плохо, и пару раз я еле поймал машину, зацепившую рыхлый снег на обочине.
Очень интересным получился короткий отрезок от деревни Потанино до базы отдыха Заостровье в Волховском районе Ленинградской области. Всего полтора десятка километров типичного сельского грейдера, не слишком хорошо расчищенного, со множеством ям и бугров. Эта дорожка оказалась серьезной проверкой для нашего «реактивного туриста». Трясло на ней просто отчаянно, и единственным способом достаточно быстро, но безопасно проходить заснеженные повороты оказалось то самое поисковое руление.
В родной стихии
На Мурманском шоссе, где снег уже расчистили и раскатали до сухого асфальта, Jetour X70 Plus вновь стал именно тем, чем он и должен быть – удобным и сбалансированным автомобилем для дальних поездок. Жаль только, что в нашем распоряжении была комплектация Comfort с обычным круиз-контролем. В этих условиях активный круиз был бы куда удобней, а так – едешь несколько минут на круизе, упираешься в грузовик, нажимаешь на тормоз, и все, круиз отключен. Мне это быстро надоело, и в основном я ехал «на ноге». Обгоны в режиме спорт получались достаточно просто, хотя некоторая задержка при кик-дауне и переключении передач вниз все же ощущалась. Огорчила несколько ограниченная функциональность системы контроля слепой зоны, которая срабатывала далеко не всегда. Из-за этого каждый раз перед выходом на обгон приходилось крутить головой, чтобы убедиться, что сзади не налетает какой-нибудь горячий карельский парень.
* * *
Пока что в линейке Jetour модель X70 Plus занимает этакое среднее положение. Она не так комфортабельна, как X90, и не настолько молодежна, как Dashing, но вполне подходит на роль семейной машины. Тем более что, имея очень много общего с Chery Tiggo 8 Pro, X70 Plus стоит несколько дешевле. Судите сами: рекомендованная цена Tiggo 8 Pro в комплектации Dreamline составляет 3 440 000 рублей, а оснащенного почти так же Jetour X70 Plus в комплектации Comfort – 2 990 900 руб. Ну да, в Tiggo 8 Pro есть третий ряд сидений, двухзонный климат-контроль, и экран головного устройства имеет диагональ 12,3 дюйма, а не 10,25, но в остальном все очень схоже. Разница в цене топовых комплектаций Ultimate и Luxury чуть меньше, но все равно остается существенной: 3 550 000 и 3 299 900. Возможно, для кого-то эта разница окажется решающей.
Ну а я с нетерпением буду ждать появления в России полноприводных Jetour с литерой Т, ведь тогда программа «Созвездие путешествий» наверняка пополнится еще более интересными маршрутами.
