Новый мотор, Launch Control и старые недостатки: тест-драйв обновленного Geely Coolray
Эта машина буквально подзуживает: «А давай пройдем этот поворот побыстрее? А чего этот крузак тащится 65, давай его обгоним?». Много вы знаете автомобилей китайских марок, которые вызывают такие эмоции? А вот Geely Coolray – он именно такой.
Geely Coolray завоевал расположение российских покупателей буквально с момента своего появления на российском рынке в 2020 году и не утратил его спустя четыре года после дебюта. С января по октябрь 2023 года россияне купили 30 480 этих кроссоверов, и это означает, что модель не просто вошла в Топ-10 самых популярных автомобилей, но и заняла в рейтинге продаж пятое место, пропустив вперед только две модели из Тольятти (Granta и Niva Travel), а из «китайцев» – Haval Jolion и Chery Tiggo 7. И в этом нет ничего удивительного: Coolray можно смело назвать самым европейским по своей сути автомобилем из всего разнообразия китайского автопрома. Пожалуй, единственная причина, помешавшая «Яркому лучику» стать абсолютным бестселлером среди всех автомобилей зарубежных марок, – это его цена. Все-таки она высоковата для переднеприводного кроссовера сегмента B. Нам даже пришлось исключить Coolray из списка при сравнении компактных кроссоверов ценой менее двух миллионов рублей, поскольку даже со всеми скидками и специальными предложениями он не вписался в заданный ценовой коридор. Но законы автобизнеса неумолимы: чтобы сохранять привлекательность (а значит, и темпы продаж) даже самой популярной и качественной модели, ей требуется периодическое обновление. Настало время обновиться и Geely Coolray, тем более что в Китае этот автомобиль под именами Geely Binyue или Geely SX11 продается с 2018 года.
«Дайте Атлас, но поменьше…»
И вот я сижу за рулем обновленного Coolray. Давайте посмотрим, что изменилось, что – не очень, а что просто осталось таким, как и было. Прежде всего, неизменным остался сам кузов – ведь это не новое поколение, а рестайлинг. Но его размеры слегка поменялись: длина выросла с 4330 до 4380 мм, а ширина – с 1800 до 1810 мм, но все это – за счет обвеса и измененной формы бамперов. Колесная база осталась неизменной: она составляет 2600 мм, а вот дорожный просвет уменьшился со 190 до 180 мм. Но общие очертания остались неизменными и вполне узнаваемыми: Coolray по-прежнему напоминает пропорционально уменьшенный Geely Atlas и по-прежнему выглядит очень спортивно и энергично. Боевитый характер подчеркивают резко очерченные мускулистые передние арки и резкий слом боковой поверхности, протянувшийся от ручек передних дверей до задних фонарей, и полого сбегающая назад линия крыши. Завершающий штрих в динамичном профиле – венчающий крышу дефлектор над задним стеклом, придающий автомобилю спортивный и задорный вид.
Но оформление передней и задней частей автомобиля изменилось весьма существенно. Традиционная решетка в виде двух вложенных друг в друга пятиугольников, повторяющих очертаниями эмблему марки, стала меньше, а вот нижняя часть облицовки в новом фирменном стиле Energy Storm (который должен символизировать «сильное энергетическое поле») вышла на первый план. Ее сжимают «жвалы» бампера, выполненного в виде одной детали с передними крыльями, и в основаниях этих «жвал» поместились воздухозаборники охлаждения тормозов и крупные вертикальные дневные ходовые огни, которые прекрасно видно даже при ярком солнечном свете. Капот стал более рельефным, и на нем появились декоративные воздухозаборники. Изменилась форма двери багажника, теперь ее пересекает резкий излом, продолжающий ребра на боковых поверхностях, и поперечная светодиодная полоса (дизайнеры все чаще используют этот прием – он улучшает заметность автомобиля и делает его зрительно шире). Несколько изменился и задний бампер. Его по-прежнему украшают сдвоенные хромированные законцовки выхлопных труб, но теперь помимо светоотражающего элемента между ними разместился спортивный диффузор с яркими красными акцентами. Аналогичный цветной элемент украшает и нижнюю часть переднего бампера.
Завершая разговор о внешности, отмечу, что вся светотехника – полностью диодная. Очень понравились фары головного света, дающие яркий световой пучок с четко очерченной верхней границей, которая по сторонам поднята повыше, чтобы лучше освещать обочины, а в центре опущена ниже, чтобы не слепить попутных и встречных водителей. При этом свет очень приятный, белый, по цветовой температуре близкий к солнечному дневному свету.
USB выходит из подполья
Стоит открыть дверь, как видишь, что интерьер претерпел весьма радикальные изменения. Сиденья и руль остались практически прежними, да и функциональные кнопки на спицах остались на прежнем месте. Но верхняя часть передней панели теперь окрашена в черный цвет, а в нижней части появились яркие красные акценты и отстрочка. Массивная средняя часть панели, окрашенная под сатинированный алюминий, превратилась в тонкую полоску. Изменилась форма дефлекторов вентиляции, а блок управления климатом лишился «крутилок» и превратился в узкую полоску клавиш. USB-порты перекочевали из «подполья» на переднюю панель.
Серьезные перемены произошли и на центральной консоли: во-первых, она теперь покрыта рояльным лаком, а не сатинированным алюминием. Во-вторых, она лишилась россыпи кнопок включения режимов движения, которые перешли единственной «качалке». Кроме нее на консоли осталась клавиша управления электронным стояночным тормозом и электронный селектор режимов коробки. Ну и в-третьих, на консоли теперь появился блок из трех подстаканников с регулируемыми размерами. Кстати, это отличное решение, вполне в духе шкодовских штучек в концепции Simply clever.
Сам селектор изменил свою форму: вместо Т-образной рукоятки, напоминающей о ручках управления газом в дорогих яхтах и легкомоторных самолетах, под рукой теперь некий изогнутый джойстик без дополнительных клавиш и кнопок (кнопка включения парковочного режима расположилась у его основания). Кроме того, на консоли есть беспроводная зарядка для телефонов (на которую, как водится, моя «лопата» c диагональю 6,9 дюйма традиционно не поместилась). Но это не так уж важно: все равно пришлось подключать телефон при помощи USB-кабеля для использования системы интеграции и вывода на экран навигационного приложения. Но об этом – чуть позже.
В поисках суслика
Естественно, изменилась мультимедийная система. Центральный тачскрин увеличил свою диагональ с 10,5 до 12,3 дюйма, сохранив при этом прекрасную графику и быстродействие. Могу посетовать только на олеофобное покрытие: поверхность сенсорного дисплея активно собирает отпечатки пальцев, и ничего с этим не поделаешь. А еще любопытная ситуация получилась с обогревом руля. Во всех спецификациях значится, что он, этот самый обогрев, входит во все комплектации, включая начальную, равно как и другие «теплые опции» – обогрев передних и задних сидений, ветрового и заднего стекол, форсунок омывателя лобового стекла, а также боковых зеркал заднего вида. Но если с включением всех этих обогревов все было понятно, и для них были предусмотрены отдельные кнопки, то с обогревом руля возникла проблема. Сколько я ни пытался найти, как же его включить и «где у него кнопка», так ничего и не нашел – ни физических выключателей в салоне, ни пункта в одном из уровней меню настройки. Просто какой-то суслик из фильма «ДМБ», а не обогрев: «Ты суслика видишь? Нет? А он есть!». Пришлось задать вопрос специалистам представительства. Оказалось, что обогрев руля действительно включается через сенсорный экран, но виртуальный выключатель вынесен на единственную контрольную панель, которая вызывается свайпом вниз по левой стороне экрана.
Раньше было интересней
Второй дисплей, заменяющий комбинацию приборов, теперь также оформлен в виде планшета. Он достаточно информативен, но прежний вариант мне нравился больше.
На прямоугольном 10,25-дюймовом дисплее, объединенном в общий блок с тачскрином головного медиаустройства, рассыпано очень много информации. При этом только показания тахометра выведены на виртуальный циферблат, а индикатор скорости показывает только цифры. В предыдущем варианте Coolray цвет виртуальной приборной панели менялся в зависимости от выбранного режима движения – Eco, Comfort или Sport. В обновленном Coolray цвет фона приборной панели не меняется: днем он остается светло-серым, а ночью – черным. О выбранном режиме свидетельствует лишь буква соответствующего цвета над индикатором режима коробки и используемой в данный момент передачи. И меня вновь удивляет, почему разработчики не предоставляют водителю несколько вариантов оформления приборной панели? Ведь в данном случае реализовать это очень просто, причем без увеличения затрат при производстве. Ну а пока можно изменить вид тахометра (который все-таки получил аналоговое представление) с некоей незамкнутой окружности на вертикальную ленточку.
Только не брюки карго!
К эргономике водительского места у меня практически нет претензий: руль регулируется по наклону и вылету, сиденья – плотные, с развитой верхней и нижней боковой поддержкой, с комбинированной обивкой из двухцветной экокожи и искусственной замши. Да и диапазона продольной регулировки мне хватило (хотя и впритык). Можно было бы посетовать на отсутствие регулируемого поясничного подпора, но сам профиль спинки подобран очень хорошо, и никакого неудовольствия моя поясница (к слову, довольно капризная) не высказала. Единственное замечание – в целом место довольно тесное, и если вы надели карго-брюки с набедренными карманами, то содержимое этих карманов лучше куда-нибудь переложить, иначе оно будет упираться слева – в поручень двери и справа – в центральную консоль, доставляя определенные неудобства. Но, повторюсь, в целом все очень хорошо, а панорамная крыша с люком, который умеет автоматически закрываться в случае дождя, делает обитый темными материалами салон достаточно светлым и воздушным.
А вот на втором ряду сидений все не так шоколадно. «Сам за собой» я сел с некоторым трудом, и колени практически уткнулись в спинку переднего сиденья. Короткую поездку по городу в таком положении выдержать вполне можно, а вот ехать в Coolray на дальние расстояния в качестве заднего пассажира я бы точно не хотел. Но детишки на втором ряду будут чувствовать себя вполне вольготно – подключат свои гаджеты к имеющимся в их распоряжении USB-A слотам и будут себе играть в игры или мультики смотреть. Ну и если им будет холодно, можно включить подогрев задних сидений.
Не слишком порадовал и багажник. Конечно, хорошо, что для того, чтобы открыть или закрыть пятую дверь, не обязательно пачкать руки: дверь открывается сервоприводом, а для его включения можно использовать клавишу на брелоке или в салоне. Но объем как был невелик, так невеликим и остался. Да, 330 литров – маловато для семейного автомобиля, да и для того, чтобы вместить все вещи, которые обычно берут в дальние поездки, непременно придется хотя бы частично сложить задний диван. А вот складывается он не самым удобным образом. Во-первых, даже при опущенных до конца задних подголовниках спинки задних сидений утыкаются в спинки передних, и передние сиденья приходится двигать вперед, а потом возвращать на место. Но и в этом случае спинка заднего дивана не образует с полом багажника единую ровную поверхность. Одним словом, устроиться в машине на ночлег с достаточным комфортом у вас не получится. А еще мне не понравилось, что из багажника исчезли сетчатые карманы для мелочей, размещавшиеся в дорестайлинговом кроссовере вдоль боковых стенок за кожухами колесных арок. И никаких креплений, намекающих на то, что такие сеточки можно заказать в качестве опций или аксессуаров, тоже нет. А жаль.
Капризы с дата-кабелем
Ну а теперь вернемся к настройке головного медиаустройства. Как это сейчас принято, встроенного навигационного приложения в нем нет, но к этому я был вполне готов: Geely традиционно устанавливает в свои автомобили пакет CarBitLink, «зеркалящий» экран вашего смартфона и заменяющий таким образом и Apple CarPlay, и Android Auto. У меня в телефоне уже было установлено это приложение, я быстренько воткнул шнур в соответствующий слот… и получил сообщение, что мне нужно срочно установить другой пакет, QDLink. Ладно, установил, пробую подключить и каждый раз получаю сообщение, что телефон нужно отключить и включить снова. После минут двадцати плясок с бубном плюнул и просто повесил телефон с навигацией на кронштейн. Доехав до дома, на всякий случай решил попробовать другой, абсолютно новый кабель (хотя и с тем, что у меня был, раньше никаких проблем не отмечалось). Сменил кабель, и, о чудо! – все заработало! Поначалу я был в неком недоумении: зачем Geely понадобилось менять интеграционное приложение, ведь есть же старый принцип: работает – не трогай. Но оказалось, что у QDLink есть одно существенное преимущество: эта программа умеет самостоятельно поворачивать изображение экрана телефона, а значит, телефон может располагаться хоть вдоль, хоть поперек направления движения. Затем я не сразу понял, как добавить в список тот же «Яндекс.Навигатор»: пакет предлагал мне воспользоваться израильским навигационным приложением Waze. Неплохая навигация, но корректность ее работы очень зависит от того, сколько пользователей этой программы в данный момент ездят вблизи от вас. В Москве таковых, как правило, не слишком много. В конце концов методом тыка я выяснил, что для начала нужно выбрать в главном меню QDLink желтый квадрат с тремя точками, затем – плюсик, ну и добавить из списка установленных на ваш смартфон приложений те, что вы хотите видеть на большом экране. В итоге я успешно добавил и «Яндекс.Навигатор», и «Яндекс.Карты», и OSMAnd, и даже «Московские парковки».
Полтора литра на четырех
Главное изменение таится у Coolray под капотом: теперь там вместо шведского трехцилиндрового 1,5-литрового турбомотора T3, дефорсированного до 150 «лошадок», стоит новый 4-цилиндровый двигатель 1,5 TD NordThor такого же объема мощностью 147 л.с. В паре с ним работает все та же роботизированная 7-ступенчатая трансмиссия 7DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями. Этот двигатель имеет чуть меньшую мощность, но несколько более высокий крутящий момент, правда, в более узком диапазоне оборотов: Т3 выдает 255 Н·м при 1500-4000 об/мин, а NordThor – 270 Н·м при 2000-3500 об/мин. И это чувствуется: если с места резко нажать на педаль газа, то Coolray провернет колеса даже на сухом асфальте и даже если коробка будет в режиме Comfort! Так что система старта Launch Control оказывается совершенно не лишней. Включается она так: переключаете режим вождения на спортивный, выключаете электронный ручной тормоз, левой ногой нажимаете педаль тормоза до упора, а правой ногой плавно давите на газ, увеличивая примерно до 2000 об/мин. В момент, когда на панели приборов появляется сообщение «Launch Control activate», бросаете педаль тормоза, одновременно нажимая на педаль газа до упора, и Coolray срывается с места без пробуксовки, и до сотни обновленный кроссовер разгоняется на 0,3 сек быстрее, чем дорестайлинговый вариант. А еще новый мотор, по идее, должен показать более высокую экономичность в городском и смешанном циклах, но тут придется верить официальным данным.
Нужно сказать, что ускорения ты воспринимаешь физически, всем телом – тебя ощутимо вдавливает в спинку и при старте с места, и при энергичных обгонах. А вот в других китайских автомобилях такой же мощности (или даже более мощных) с аналогичным роботом и, тем более, с вариатором, таких ощущений я, как правило, не испытывал. Что уж там говорить – задорно едет Coolray, очень задорно, причем не только в режиме Sport, но и в режиме Comfort (хотя в этом случае ускорения становятся чуть более мягкими, а педаль нужно прожимать с большей интенсивностью). А еще мне очень понравился адаптивный режим, при котором автомобиль автоматически подстраивается под стиль вождения и меняет алгоритм работы коробки. Стоит немного поездить в этом режиме, и можно не опасаться, что машина будет слишком уж нервно реагировать на нажатие педали газа при движении в городских пробках или что реакции на педаль газа во время обгонов на трассе окажутся слишком ленивыми и размазанными.
Дерни два раза – скорость и включится
Под стать динамике и управляемость. Coolray – не единственная модель, которая доказывает, что прекрасного поведения даже на высоких скоростях и точности в быстрых поворотах можно добиться и с бюджетной полузависимой задней подвеской, но я хочу подчеркнуть: претензий к настройке подвески у меня вообще не возникло. При этом Coolray очень неплохо справляется и с плохой дорогой. В итоге подвеску можно определить как достаточно жесткую, но очень энергоемкую. Чтобы добиться ее пробоя, нужно очень серьезно постараться.
А вот управление трансмиссией требует определенного привыкания. Для того чтобы начать движение вперед или назад, нужно дважды потянуть селектор в виде загогулины на себя или толкнуть от себя. Дело в том, что переключение между режимами D и R происходит только через нейтральную передачу N. Это вместе с интеллектуальным блоком управления коробкой предотвращает случайное включение передач во время движения, что, как вы понимаете, чревато серьезной поломкой. Это и не плохо, и не хорошо, но нужно привыкнуть. Так что если ты постоянно ездишь на автомобиле с классическим автоматом, то стабильно дергаешь селектор один раз с одновременным нажатием педали газа, ну и слушаешь, как двигатель завывает на «нейтрали». А вот то, что автомобиль со спортивным имиджем и массой особенностей, подчеркивающих его энергичный, драйверский характер, лишился возможности ручного переключения передач, меня откровенно удивило.
Не то чтобы я столкнулся с жесткой необходимостью иметь возможность ручного выбора передач – за время теста я так и не поймал коробку на неадекватном переключении, запоздалой реакции или рывках. Фактически единственная раздражающая особенность в ездовых настройках машины – режим Auto Hold, распускающий тормоза при старте с места с некоторой задержкой. Установленный на Coolray робот настроен ничуть не хуже, чем лучшие европейские аналоги, но представьте себе вождение зимой… Отдельного зимнего режима нет, а пробуксовка возможна, как я уже сказал, даже на сухом асфальте, и никакая система TCS её не предотвращает. И как поступать в такой ситуации, когда весь твой водительский опыт кричит, что в данных условиях трогаться с места нужно со второй передачи? Опять же, у меня не было возможности проверить поведение машины на горных серпантинах (где их взять в Подмосковье), но поскольку серпантин – явление специфическое, допускаю, что и там возможность ручного переключения была бы не лишней.
Дорогой мой Coolray
В любом случае Geely Coolray – это эмоциональный, заводной, драйверский автомобиль. На это работает все: и отзывчивый мотор, и быстрая коробка, и подвеска, и точное рулевое управление. А это значит, что ограничитель максимальной скорости – совсем не лишняя функция, и очень хорошо, что максимальную скорость можно задать, еще стоя на месте. Ну а на трассе не лишним будет адаптивный круиз-контроль, у которого есть только один недостаток: тормозит он вполне исправно, а вот разгоняется после торможения довольно медленно, вызывая нервное мигание фар тех, кто едет сзади. Вообще разработчики Coolray щедро насыпали всяческих электронных помощников – от системы автоматического экстренного торможения с возможностью распознавания пешеходов (AEB) до системы автоматической парковки (APA). Правда, вся эта роскошь доступна только в старших комплектациях Flagship и Exclusive (кстати, я долго пытался понять, чем они отличаются – похоже, что только дизайном легкосплавных дисков), а вот обладателям комплектаций Comfort и Luxury придется обходиться обычным круиз-контролем и базовым набором функций активной безопасности: антиблокировочной системой тормозов (ABS) с функцией электронного распределения тормозных усилий (EBD), электронной системой курсовой устойчивости (ESС), антипробуксовочной системой (TCS), системой помощи при торможении, системой помощи при старте на подъеме (HHC) и при движении под уклон (HDC) и системой мониторинга давления в шинах.
Но самым серьезным недостатком Coolray, помимо не самого просторного заднего сиденья и маленького багажника, является цена… Рекомендованный ценник на базовую комплектацию Comfort составляет 2 594 990 рублей, и хотя скидочные программы позволяют снизить эту сумму до 2 404 990, это все же много для автомобиля сегмента В. Ну а за топовые комплектации Flagship и Exclusive придется выложить 2 904 990 и 2 934 990 рублей. Или 2 714 990 и 2 744 990, если сумеете соблюсти условия получения специальной цены – скажем, сдать старый автомобиль в «лояльный трейд-ин» и оформить кредит. Впрочем, у дорестайлингового Coolray были точно такие же недостатки, а вот достоинств у автомобиля все-таки прибавилось.
